PINASCO SANTIAGO

Así como los mejicanos descienden de los mayas y aztecas, se dice que los argentinos descendemos de los barcos, porque a partir de mediados del siglo XIX, cada año miles y miles de hombres y mujeres procedentes de distintos pueblos europeos viajaron hacinados en tercera clase de los buques, atraídos por una vida mejor, y Argentina era para ellos, la tierra prometida, con miles de hectáreas fértiles y sin amenaza de guerra. Algunos se radicaron en los poblados, mientras otros en las ciudades.


Entre los inmigrantes italianos llegados al Plata, el nombre de Pinasco estuvo íntimamente asociado a la vida oficial y comercial de Rosario por más de un  siglo.


Santiago Pinasco había sido por algún tiempo, capitán de un barco que realizaba frecuentes viajes a lo largo de la costa sudamericana, hasta que en 1850 convencido del futuro desarrollo del puerto, abandonó el mar y echó anclas en Rosario, quedando colocados los cimientos de la firma Santiago Pinasco y Compañía. Primitivamente se asoció al señor Augusto López, aportando éste algún capital, quedando después como socio comanditario.


Sin demoras inauguraron un servicio de lanchas y no demoraron en expandir el negocio al importar  especias y provisiones navales llegando a constituir una empresa de envergadura  en comercio exterior.


A su muerte su hijo Luis  se convirtió en el segundo fundador de la empresa Pinasco y Cía. y de inmediato hizo lo mismo su otro hijo Santiago.


Éste nacido en Rosario el 20 de setiembre de 1860, se educó en Génova regresando a su patria después de veinte años.


En 1890 el gobierno provincial de Santa Fe le encomendaría gestionar un arreglo de la deuda externa que la Municipalidad de Rosario había contraído en Londres.


A su vuelta fue designado presidente del directorio local del Banco de Italia  y Río de la Plata., cargo que desempeñaría durante 18 años. También fue presidente del Banco Provincial de Santa Fe.


En cuanto  a la función pública fueron  múltiples los cargos que ejerciera: concejal e intendente municipal desde el 7 de mayo de 1904 hasta el 20 de julio de 1906, más diputado nacional desde ese año hasta 1912.


Por orden suya  se construyó la Avenida Belgrano, una alameda de 5 kilómetros de largo por  50 metros de ancho.


A Pinasco también  se debió, casi exclusivamente el adoquinado de las calles y transformación eléctrica del servicio de tranways.


A él también se debió  la erección del monumento al Gral. Belgrano en el parque Independencia, réplica del inaugurado por su gestión en Génova, Italia, en 1828.


En el ángulo noroeste de una de las esquinas más emblemáticas de Rosario, Santiago Pinasco hizo construir su residencia, en octubre de 1903, al igual que la de la vereda de  enfrente perteneciente a  Angela Tiscornia de Pinasco.


“Ambas obras serían los mejores ejemplos de residencia urbana suntuosa de la arquitectura de Rosario, imitando las grandes mansiones porteñas erigidas durante el gobierno liberal  del Gral. Roca”.
“Su propietario, Intendente municipal designado al año siguiente, encargó el proyecto a los arquitectos Méliga y Bosco, y  la casona fue insertada en un parque de singulares dimensiones y cuidado diseño paisajístico, al modo de las villas italianas, cuyas líneas arquitectónicas no escaparon al eclecticismo imperante entonces”. – nos dice la arquitecta Mariana Marini en “Legado perdido” pues esa construcción emblemática de la ciudad fue demolida a comienzos del año 1974.

 

Bibliografía:

Mikielievich Wladimir C: Artículos periodísticos publicados en el diario”La Tribuna”.

 

 Pinasco. Pasaje. Topografía:

Corre de E. a O. en la manzana limitada por las calles Quintana, Lavalle, Riva y bulevar Avellaneda.

Carece de designación oficial.

Recuerda al empresario rosarino  Santiago Pinasco (1860 – 1937).

Bajo Sargento Cabral  hay túneles y galerías
Asevera Mikielievich: Depósitos construidos en excavaciones practicadas en el frente de las barrancas situadas sobre el río Paraná, desde la calle Mitre a la de Sarmiento alrededor de 1885.

Pertenecieron a la firma Santiago Pinasco y Cía.  y fueron utilizadas para depósito de mercaderías de importación. En lo alto de la barranca funcionaba la Barraca Rosarina. En la actualidad esas construcciones formadas por cinco amplios ambientes, se destinan  a distintas actividades.” 

Foto (arriba): Fines de siglo XX

Foto (arriba): Actual


Explica el arquitecto Bonacci en su artículo “Ciudad subterránea” del diario La Capital, en su edición del día 27 de julio de 2003:

La Bajada Grande, hoy Sargento Cabral, litografiada  en 1879 por el editor Fleury era de tierra, con importantes construcciones para la época. En 1907 -1908, Santiago Pinasco y Cía. construye el actual edificio en Sargento Cabral 36 -54 – 56 -72 -74 – 98, que toma algunos metros por la subida de Urquiza. Sobre la bajada, en su parte centralel coronamiento reza:”casa fundada en 1850”.
Años más tarde se instala la firma Rosenthal en el N° 72 con entrada vehicular a un patio posterior y salida en Sargento Cabral, vecino a la Costanera.


El plano en su límite norte muestra una galería con arcos que anticipa el ingreso a dos breves túneles que apuntan  hacia la zona  del Parque de España.


Las galerías de ese complejo, pertenecieron  en sus inicios a la firma Pinasco. La unión entre ambos puntos exigiría hoy unos 500 metros. ¿Podría ser posible? ¿El uso de las tierras y cambios en planta urbana del lugar lo ocultaron?

 

Un integrante del Mercado de Pulgas insiste sobre la existencia hasta hace treinta años de un ingreso tapiado bajo el N°966 de la avenida, donde funcionó el local bailable”El elefante blanco”, luego “La Morena”la existencia  de un posible túnel cruzando bajo la Costanera llegaría al muelle ubicado a 150 metros.

 

NOTA CURIOSA PARA LOS ROSARINOS


 Santiago Pinasco y el  tranvía eléctrico
Luego de un ensayo experimental en la ciudad de La Plata y del inicio de los servicios de tracción eléctrica en la ciudad de Buenos Aires en 1897, ya en 1899 se presentó la primera propuesta del mismo tipo de servicios en Rosario.

No fue sin embargo hasta 1905 en que el intendente Santiago Pinasco llamó a licitación para la construcción y explotación de una red de tranvías eléctricos. La ordenanza del llamado a licitación establecía, entre otras cláusulas y condiciones, una velocidad máxima de 12 km/h en la zona céntrica y de 20 km/h fuera de ese radio (!).

El servicio quedó en mano de “los belgas”, denominación popular del holding integrado por tres compañías de Bruselas, quienes se quedaron con el monopolio del transporte en la ciudad, ya que la concesión incluía tomar a cargo el viejo servicio de tracción a caballos.

La concesión se acordó por un período de 55 años el 15 de septiembre de 1905 a nombre de la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (C.G.T.E.R.). La primera línea en inaugurarse fue la Nº 9, puesta en servicio el 31 de octubre de 1906 (aunque la fecha efectiva de inicio fue la del día siguiente). En el año 2006 se colocó en esta esquina una placa conmemorativa del comienzo de los tranvías eléctricos, en la ciudad

El recorrido de esta línea comenzaba en la esquina de las calles Santa Fe y Maipú, iba por esta última hasta el Bv. Argentino (actual Pellegrini) por el que llegaba hasta el Parque Independencia y al Cementerio El Salvador a la ida. La vuelta era de nuevo por el Bv. Argentino, calle San Martín hasta Santa Fe.

Progresivamente se fueron construyendo otras catorce líneas, contando en sus primeros años con una dotación de 100 tranvías grandes (con 40 asientos) y 60 tranvías chicos (con 28 asientos), además de varios remolques acoplados.

Al poco tiempo, con una tarifa de 10 centavos en la ciudad y de 15 para los viajes a los entonces pueblos suburbanos (actuales barrios Alberdi, Saladillo o Vila), los coches de la compañía belga se convirtieron en parte esencial del paisaje urbano.

La decadencia
A fines de la década de 1920, tanto la competencia ruinosa de los ómnibus particulares como la depresión económica mundial impactaron duramente en las finanzas de la empresa tranviaria, que a partir de 1927 dejó de percibir utilidades.


Esta situación se agravó poco a poco, llegándose el 11 de febrero de 1932 a la suspensión de los servicios, estado que se prolongó durante 27 días. Finalmente, la Municipalidad creó una Comisión Fiscalizadora para que estudiara las posibles soluciones. El 27 de junio esta Comisión se manifestó a favor de la municipalización total de los servicios de transporte (tranvías, ómnibus y micro-ómnibus).


En setiembre de 1932 inició sus actividades la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario sin ninguna colaboración de parte de la antigua empresa concesionaria, y se comenzó un plan de reparación de todo el sistema de tranvías.

Hacia 1944 esta empresa mixta había recomprado los títulos de sus accionistas privados y se constituye entonces la Empresa Municipal de Transporte de Rosario.

Por las nuevas políticas salariales de la época, y sin poder reajustar las tarifas conforme evolucionaban los precios de los insumos y repuestos necesarios para la explotación de los servicios, las finanzas de la E.M.T.R. se vieron progresivamente deterioradas al punto de requerir importantes subsidios.


A principios de la década de 1950 la Municipalidad transfirió la administración y explotación al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, mediante la creación de la Empresa de Transporte de Rosario (E.T.R.).
Últimos días.


A principios de la década de 1960, siguiendo una moda que por entonces hacía furor en gran parte del mundo (a excepción del norte de Europa y el bloque comunista) se decidió la liquidación de los sistemas tranviarios argentinos.


En octubre de 1960 se dispuso la progresiva eliminación de los tranvías y la transferencia de los servicios de transporte al capital privado (en la forma de cooperativas integradas por antiguos trabajadores de la E.T.R., en muchos casos con ómnibus transferidos a precios sumamente bajos).


Se dio inicio a un progresivo desmantelamiento de los vehículos (según recordaron testigos presenciales, las órdenes eran de “no dejar ninguna pieza que superara los 30 centímetros de tamaño”) conforme éstos eran dejados fuera de servicio con la progresiva sustitución de sus líneas respectivas por unidades automotrices.

Así es como a finales de 1962, solamente quedaban en operación las líneas tranviarias Nº 1, 2, 4, 6, 10 y 21, las que llegarán a operar hasta el 11 de febrero de 1963, fecha del final del servicio.

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