Nos dice María A. Bergnia de Córdoba Lutges: "Un paralelismo ininterrumpido han seguido en su trayectoria el desarrollo orgánico de la ciudad y la evolución progresiva del alumbrado público, marchando ambos en perfecta consonancia."
En efecto, entre 1712 y 1723 Rosario era un rancherío disperso que sólo utilizaba los elementos de la naturaleza para iluminarse.
Desde 1725 el Pago de los Arroyos experimentó un crecimiento natural y lento de sus pobladores que iban creando sus humildes viviendas alrededor de una modesta capilla rodeada de campos poblados por animales que se comercializaban en el Alto Perú, con ausencia absoluta de alumbrado público.
Allá por 1800, antes de ser declarada Villa en 1823, la iluminación pública de la Capilla del Pago de los Arroyos estaba constituida por misérrimos candiles o faroles con vela de cebo, colgados en el frente de las casa de comercio, dedicadas a la venta de comestibles o al expendio de bebidas, por lo cual las débiles luces sólo servían para indicar el lugar a los viajeros que pasaban por estos pagos.
En 1823, con rango ya de Ilustre y fiel Villa del Rosario gracias a un "bando" (11 de mayo de 1828) bajo forma de Decreto de Policía dictado por el Alcalde Mayor del lugar, Tomás Martínez se impuso el alumbrado vecinal obligatorio consistente en colocar faroles por las noches en el frente de sus respectivas casas, so pena de multa.
A principios de 1830, favorecida por el Tratado del Cuadrilátero de 1822, iniciaba la Villa sus primeros embarques de productos del interior; actividad que se incrementó con el conflicto francés que le permitió negociar directamente con Montevideo; y durante el tiempo en que la Confederación y Buenos Aires funcionaron como estados separados, la aduana del puerto de Rosario se convirtió en una importante fuente de ingresos.
Simultáneamente el alumbrado debió extenderse a la par de la Villa, estableciéndose el primero de carácter público costeado por los vecinos y traducido en faroles colocados en postes de hierro emplazados en las esquinas o bien en brazos empotrados en las paredes los que eran alimentados con velas de sebo al principio, lámparas con aceite de potro después y más tarde kerosene. Servicio concesionado por particulares y fiscalizado por las autoridades.
Rosario en 1851, sólo disponía de cuatro peones encendedores de los faroles.
Según las cuentas que rendía el Jefe Político y Juez de Paz Don Marcelino Bayo, no alcanzaban a ser útiles para la población.
En 1852 se vio mejorado el alumbrado agregándole treinta faroles más y empleándose un encendedor más.
Rosario enfrentando al porvenir como promesa de ciudad destinada a triunfar absorbió los adelantos de otras ciudades disponiendo suplantar los rudimentarios faroles de aceite y kerosene por un brillante y moderno gas.
A once años de elevada Rosario al rango de ciudad, cuando Nicasio Oroño se desempeñaba como presidente de la Corporación Municipal estudió varias propuestas, la del señor Calzadilla y Beare primero, y una posterior por don Miguel de Arosena para la producción y empleo de dicho fluido.
Poco duró la aceptación ya que en 1867 se firmó un contundente contrato con el señor Leopoldo Arteaga que marcaría el origen del alumbrado a gas en nuestra ciudad, del cual transcribo algunos artículos fundamentales:
"Ciudad del Rosario de Santa Fe, 29 de marzo 1867.Comparecen ante el escribano público Jacinto Correa por una parte el señor Don Saturnino de Ibarlucea, Gefe Político de éste Departamento y Presidente de la Corporación Municipal, y por otra, Don Leopoldo Arteaga, vecino de la ciudad de Buenos Aires firmando el siguiente contrato:
Art. 1°- Don Leopoldo Arteaga se obliga a establecer el alumbrado a gas hidrógeno en la ciudad del Rosario, construyendo la fábrica y aparatos necesarios para su elaboración que hará con materiales de superior.
Art. 11- La Municipalidad abonará al empresario el último día de cada a razón de cuatro y medio pesos fuertes por cada mil pies cúbicos de gas que se hubiesen consumido en el alumbrado público.
Art. 16 - Don L. Arteaga tendrá el privilegio durante veinte años para suministrar y elaborar el gas de hidrógeno en la ciudad
Se fijó el 2 de febrero de 1873 como la fecha en la cual comenzaría a correr el privilegio de veinte años concedidos a la empresa de Don Leopoldo Arteaga.
La fábrica de gas se emplazó en la manzana delimitada por las calles Rioja, 1° de Mayo, Córdoba y Avda. Belgrano donde hoy se erige la plaza de la Coronación.
Dice el ingeniero Martín Ferrero: “La usina era característica en la ciudad y originó en ella el sector conocido como “Barrio del Gas”. A él concurrían a diario y a toda hora gran cantidad de criaturas atacadas de “tos convulsa”, pues había la convicción de que las emanaciones de las excorias producidas por la elaboración del gas constituían un remedio infalible.”
El año 1915 marcará el fin de una etapa histórica, sumiendo en la nostalgia a más de un habitante enamorado de su vieja urbe provinciana.
El 25 de agosto de 1915 cerraba sus puertas definitivamente la antigua usina de Arteaga como consecuencia inmediata de la carestía de carbón – fruto de las urgencias bélicas de los aliados – eliminando de ese modo el sistema de alumbrado a gas que según Juan Alvarez:”Con tanto alborozo recibieron medio siglo atrás los rosarinos.”
Rosario fue la tercera ciudad de Argentina en contar con un servicio de tramways luego de Buenos Aires y La Plata.
Después de algunos intentos fallidos de Alfredo de Arteaga y José J. Farrel en 1870 y de José María Galarraga un año después, el primero de ellos recibe autorización del gobierno municipal para instalar un servicio de tranvías en el recorrido desde la Plaza Lopez hasta el puerto, aproximadamente en la intersección de las actuales Av. Belgrano y calle Laprida.
Arteaga tenía el compromiso de pavimentar las calles por donde pasarían los rieles y de construir un paseo en la Plaza López, punto terminal del recorrido, instalando luces, bancos y arbolado en lo que pasaría a conocerse como el Jardín de Arteaga una vez terminado.
El empresario fue cumpliendo como pudo los plazos de la concesión municipal, aunque el empedrado de cantos rodados distaba mucho de ser óptimo, ya que era desparejo, con una cantidad de baches y protuberancias que hacían difícil el tránsito de otros vehículos.
El 3 de noviembre de 1872 se inauguró esta primera línea bajo la denominación de Compañía Anónima Tramways del Rosario.
El ruidoso transporte era arrastrado por una yunta de caballos guiada por el conductor o cochero, con un acompañante el mayoral y ayudados en las zonas de cuesta por el cuarteador. El servicio era bastante anárquico y las críticas abundaban. El periódico El Municipio de Deolindo Muñoz, en esa época escribe:
"Los caballos que tiran de los carruajes no son caballos, son sombras casi incorpóreas, especies de arenques secos, descuajeringados, cansados del trabajo y más dispuestos a tenderse cómodamente sobre las agudas piedras de las calles que de tirar del coche, que no pocas veces necesita del auxilio de los changadores de las esquinas para seguir su camino..."
A comienzos de 1873 se construyó otro ramal hasta la estación del FFCC Central Argentino (Corrientes esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente inaugurado Colegio Nacional (calle 9 de julio entre Necochea y Chacabuco).
Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.
Posteriormente aparece en la ciudad un dinámico y controvertido empresario de origen norteamericano Rodrigo M. Ross -al que la ciudad bautizaría para siempre como Mister Ross- que con su compañía Anglo Argentino y su personalidad avasallante lleva el progreso del tranvía a zonas alejadas del centro: en mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tramway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del FFCC Central Argentino y un circuito que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.
En 1887 se libró al servicio el Tramway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi (actualmente un barrio de la ciudad), con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central. En dicho año había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.
Durante 1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tramway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del mismo nombre.
En diciembre del año siguiente se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tramways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila y más tarde renombrado barrio Belgrano).
En 1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 km) de vías, con una flota total de 78 coches, 1.242 caballos y 394 empleados; se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.
Durante los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tramways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó ésta con la del Tramway Rosarino del Norte.
El notable incremento en el número de coches, kilómetros de vía, cantidad de pasajeros transportados, y cantidad de líneas (recorridos), fueron de la mano con el crecimiento de la ciudad: 50.000 habitantes en 1887, 91.000 en 1895, y 112.000 en 1900.
A partir de entonces, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas.
Al aproximarse el cambio de siglo, el transporte mediante tramways a caballos comienza a mostrar su ineficacia: maltrato del personal hacia los pasajeros, malas condiciones de los coches en servicio, caballos mal tratados y alimentados, etc.
Con el cambio de siglo un nuevo sistema de transporte debía sustituir a la tracción a sangre. Ese sistema no fue otro que el del tranvía eléctrico.